Первым легковым электромобилем в бывшем СССР был именно украинский. В 1973 г. в Запорожском ЗМИ под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова, на базе ЗАЗ-968 был создан опытный ЭМ. В 1974 г. этот ЭМ на ВДНХ СССР получил бронзовую медаль, а электроника его управления – серебряную! Затем созданием ЭМ стали заниматься на «АвтоВАЗе», в Москве и Риге. «АвтоВАЗу» удалось освоить производство (кроме тяговых АКБ) всех компонентов электрооборудования ЭМ, подготовить выпуск малой серии и стать лидером в этой области. Специально для модели ВАЗ 2106 совместно с авиазаводом «Дзержинец» был разработан и выпускался электромотор с параллельным возбуждением мощностью 12,5 кВт. Это позволило вместо сложной КПП использовать простой понижающий редуктор. В 1980-1987 гг. было выпущено около 300 машин электрической версии ВАЗ-2106. Однако ставка на применение никель-цинковой аккумуляторной батареи напряжением 120 вольт и емкостью 125 ампер/часов (что в те годы было новинкой) не позволило развить производство ЭМ дальше. Никель-цинковая АКБ, имея число рабочих циклов не более 100, не смогла обеспечить достаточный коммерческий пробег автомобиля и проект был закрыт.
Одновременно делались попытки организовать опытную эксплуатацию ЭМ: в Тольятти – для почтовых перевозок, в Москве – в качестве маршрутного такси и транспортного средства для ВДНХ, в Украине – в системе «Укрбытрадиотехника». Однако после развала Союза все эти проекты тихо «скончались». С конца 70-х годов большинство достижений отечественного электромобилестроения тесно связано с институтом электродинамики НАН Украины (ИЭД), находящимся в Киеве.
В ИЭД под руководством д.т.н. В. Б. Павлова, д.т.н. Афонина А.А. и к.т.н. О. Н. Юрченко разрабатываются также специальные транспортные тяговые электродвигатели с использованием авиационных технологий, что обеспечивает изделиям оригинальность, надежность, высокие потребительские качества и конкурентоспособность. За последние 20 лет накоплен уникальный опыт и объем знаний.
«Таврия» – оптимальный экипаж
Еще в 1994 запорожская «Таврия» оказалась даже для Европы оптимальным экипажем, пригодным для конвертирования в ЭМ среднего класса. Запорожский автозавод, получив от представителей Германии и Швейцарии пакет заказов на кузова «Таврии», дорабатывает их с перспективой дальнейшего оснащения машины отечественным электрооборудованием, разработанным специалистами ИЭД.
С 1991 по 1994 гг. «Таврия-Электро», получив официальную классификацию как ЗАЗ-1109, прошла стендовую лабораторно-дорожную апробацию с различными вариантами тягового оборудования. В начале 1995 г. этот образец получил Государственные номерные знаки в ГАИ МВД. «Таврия-Электро» – это электромобиль со структурой привода, отвечающей европейским нормам надежности, безопасности, дальности пробега, скорости. При этом стоимостные показатели обеспечивают заметное преимущество украинского образца на Западном рынке: цена «Таврии-Электро» со свинцово-кислотными АКБ улучшенного типа не превышает $8000 (стоимость собственно батареи – $2000).
Напомним, что обычно стоимость ЭМ в 2 раза превышает стоимость его бензиновой версии. Для справки: швейцарцы, закупив на «ВАЗе» небольшую партию усиленных кузовов и установив свое электрооборудование, продавали готовый электромобиль всего за 12 тыс. франков – цена по западным меркам просто смешная. За это предприниматели и поплатились: крупные автопроизводители во главе с Fiat демпинговых цен не потерпели и в итоге «культурно» разорили швейцарцев. А один американский бизнесмен успешно сбывал переоборудованные «Таврии» в… Мексике!
Свинцово-кислотная АКБ ЗАЗ-1109 выдерживает 400 зарядных циклов, что обеспечивает максимальный пробег в 40000 км – величина для ЭМ просто фантастическая! Немаловажная деталь – бортовое зарядное устройство (ЗУ) «Таврии-Электро» позволяет подключаться к обычной электрической розетке 220 В/10 А; время полной «заправки» – 8 час. АКБ имеет 13,5 кВт мощности и емкость 160 А/ч в режиме 5-часового разряда. Общий вес машины увеличился всего на 180 кг. Максимальный пробег при городском цикле – 100 км. По трассе – 140 км – при скорости 40 км/ч; 100 км – при скорости 60 км/ч.
Специалистами ИЭД изготовлены и находятся в опытной эксплуатации пассажирские 2- и 4-местные, грузовой одноместный и грузо-пассажирский (2-местный) электромобили. На каждом из них стоит электрооборудование и микропроцессорные системы управления собственной разработки. Исключение составляют тяговые АКБ – их свинцовые и никель-кадмиевые версии по-прежнему приходится закупать за границей. О современных никельметаллгидридных батареях мы можем только мечтать ввиду их высокой стоимости.
Уникален в своем классе грузовой электрический мотоцикл, собранный на базе модели МТ-300 («Днепр») Киевского мотоциклетного завода. В разработке использована опытная герметичная никель-кадмиевая АКБ (NiCd) Луганского завода. Электромотор – серийный, от отечественных электрокаров. Мотоцикл развивает скорость до 60 км/ч. Пробег при городском цикле составляет 60 км, грузоподъемность – 350-400 кг. Время заряда АКБ – 7-8 час. от обычной розетки 220В/10А. Такой электромотоцикл незаменим для городского использования. Имея хорошую проходимость, с успехом может заменить приобретаемые за валюту электрокары «Балкан». Себестоимость мотоцикла – около $5000.
Учитывая, что после развала Союза КБ электромобилей в Тольятти прекратило свое существование, украинские ученые остались наедине со своими проблемами. Дальнейший прогресс тормозится из-за отсутствия производства отечественных тяговых АКБ и батарей, выпускаемых по новым технологиям. Даже никель-кадмиевые АКБ Луганского аккумуляторного завода, по мировым понятиям, во многом устарели. Такие батареи выпускаются в Украине и в других слаборазвитых странах ввиду экологической токсичности кадмия и сложности его утилизации.
Новые разработки
Ученые ИЭД давно готовы создать, кроме существующих образцов, и другие целевые ЭМ для курортных зон, выставочных центров (ВДНХ), для внутригородских и почтовых перевозок и т.д. В ИЭД созданы и разрабатываются дальше (на свой страх и риск) электромобили для аттракционов: электросамокаты, электровелосипеды, карты, багги. Отдельная тема: конструирование 3-колесного ЭМ с закрытым верхом, который, с учетом наших климатических зон, с успехом заменит обычную инвалидную коляску с ручным приводом.
При условии достаточного финансирования этих работ и сотрудничества с Киевскими заводами «Артема» и «Антонова» такой электромобиль соответствовал бы всем требованиям мировых стандартов. Конкретный «выход» новых разработок ИЭД, к сожалению, не идет дальше опытных образцов только из-за отсутствия Украинской государственной программы электромобиля. А жаль! Бизнесмены и ученые из Великобритании, Германии, Франции, США, регулярно посещающие ИЭД (именно здесь проводятся раз в 4 года единственные в СНГ конференции по преобразовательной технике, в том числе и для электромобилей), делают его сотрудникам выгодные предложения о совместной работе на условиях эксклюзивного права на все существующие и перспективные разработки. Открытым текстом идет «скупка умов» украинских ученых.
Пожалуйста, зарегистрируйтесь для комментирования.